En estos días se cumplieron 10 años de Ecobici. Los números redondos invitan a un balance. Pero también hay polémica entorno a una medida del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires de tarifar su uso los fines de semana. Me gustaría mostrar algunos datos para poner en contexto este debate sobre la tarifa como elemento para un debate honesto, donde lo primordial sea un debate sobre como lograr que Ecobici sea un modo de transporte con peso propio en Buenos Aires y que alcance todo el potencial que tiene.

El problema

En la formulación del problema uno ya limita las posibles respuestas, es una trampa. Creo que el problema de Ecobici hoy es que no puedo confiar en que voy a encontrar una bici en una estación para hacer mi viaje. Eso hace que no pueda planificar mi día confiando en el sistema. Si voy caminando a una estación y no hay bicis, perdí tiempo. Entonces uso otro modo, aunque muchos viajes cortos en CABA se puedan hacer mas rápido en bici. Este es para mi el problema porque creo que EcoBici debería ser un modo de transporte mas. Que alguien diga “yo voy al trabajo/facultad/escuela/comprar y vuelvo en EcoBici”. No creo que deba ser una política de promoción, de publicidad, de estimulo, de paseo recreativo de fin de semana. Debería ser un modo de transporte más, como el subte, el colectivo, el auto. Por lo menos es mi opinión, y así encuadro el problema.

Algunos datos

En la figura de arriba se puede observar la oferta (cantidad de bicis que hubo disponibles por día) y demanda (los viajes que la gente hizo por día) para el sistema de Ecobici durante 2019. En febrero comienza a operar el sistema la empresa Tembici, vemos que alcanza el objetivo de las 4 mil bicicletas en Junio. A partir de ese mes también alcanzamos una cantidad estable de viajes en torno a los 30 mil viajes diarios. Vamos a ver ese plazo de tiempo con más atención

Vemos que la cantidad de bicis disponibles empieza a caer sistemáticamente, pero con más fuerza a partir de septiembre. Los viajes también empiezan a caer a partir de octubre (justo cuándo el clima acompaña). Quizás sea que esa sensación de encontrar vacía la estación empezó a ser muy frecuente y la gente dejó de ir a buscar una bici de EcoBici.

Pero creo que lo importante está en dos indicadores operativos, los dos cuadros de abajo de la figura. A la izquierda vemos la Cantidad de viajes por bici por día. Es decir, una bici de Ecobici en un día normal, cuántos viajes hace? Ese número debería estar entre 4 y 8. Menos implica que nadie tiene interés en usar el sistema (déficit de demanda u exceso de oferta) y más implica que hay más gente que quiere usar el sistema que bicicletas disponibles (exceso de demanda o déficit de oferta). Entonces cuando quieras usar una bici, probablemente no puedas. La siguiente figura muestra este indicador para otros sistemas de bicis compartidas en otras ciudades.

Vemos en el cuadro que Buenos Aires está en torno a 8 viajes por bici por día en el momento donde la oferta de bicis era la máxima (la etapa dorada de las 4 mil bicis). Esto haría que Buenos Aires esté junto a Dublin, casi en el extremo derecho del gráfico de arriba. Y vemos que a medida que cae la oferta de bicis, sin que caiga la demanda en los meses de Octubre, Noviembre y Diciembre, esto aumenta a 10 viajes por bici por día, o más.

Esto quiere decir que el sistema es un éxito, mucha gente quiere usarlo y lo usa. Al punto que no puede usarlo más gente que le gustaría. Por un lado queda saldada la discusión del tipo “Buenos Aires no es Amsterdam, acá no va a andar”. Pero viene otra discusión: es demasiada gente la que quiere usarlo y esto también es un problema. Porque si empieza a pasar muy seguido que vas a una estación y no hay bicis disponibles, vas a dejar de usar el sistema. No podes confiar en él.

Esto es letal para un modo de transporte. Debe ser regular y confiable. Si así fuese, la gente diría “Yo para ir a trabajar uso Ecobici” y veríamos que cada persona por día hace 2 viajes. El de ida y el de vuelta. Podemos tomar eso como indicador de confianza en el sistema. Esto se ve en el siguiente gráfico. Vemos que la cantidad de viajes diarios por usuario único sistemáticamente empieza a decaer.

Es probable que también haya un problema de balanceo, donde en el pico AM con orígenes dispersos en la corona urbana de CABA sea más probable encontrar bicis, pero luego durante la vuelta o pico PM existe una concentración de los orígenes en la zona centro (en los viajes por motivo laboral) lo que hace que todos disputemos por las mismas bicis en unas pocas estaciones de la zona. Pero eso será motivo de otro post.

La tarifa

Hoy el servicio es sin costo para los usuarios. Buenos Aires es la excepción en esto. Solo Medellín ofrece un servicio de bicis compartidas sin costo al usuario. El resto tiene algún tipo de abono. Es importante destacar que el costo operativo (salvo casos como Citibike de Nueva York) lo cubre en gran parte los subsidios público. La función de la tarifa no es cubrir el costo operativo.

Su función tiene más que ver con tener herramientas para mejorar el servicios desde un punto de vista operativo. La existencia de tarifa abre la puerta a desplegar muchas herramientas que hoy están vedadas: cobrar a turistas, penalizar por uso prolongado ilegítimo, por poner mal la bicicleta en la estación. A su vez, no tiene por que implicar una herramienta que limite el acceso al transporte, porque como toda tarifa puede tener subsidios. Usar SUBE para Ecobici por ejemplo puede permitir utilizar la misma estrategia de subsidios e incluso obtener datos importantes para planificación (como saber cuántos usan Ecobici como una solución de primera y ultima milla para combinar con el tren, etc). Al mismo tiempo, desde un punto de vista de la equidad, el precio a 0 $ implica que pagan lo mismo los que más tienen que los que menos tienen.

Por último, la existencia de tarifa permite ofrecer al operador un incentivo a lograr más viajes. Que sus ingresos no sean los mismos si tienen 100 o 50 mil viajes. Ofrecer una zanahoria y no solo un palo con multas por incumplimiento. La inexistencia de esa tarifa en parte puede haber causado que en la licitación solo quede al final Tembici (el actual operador) y otros hayan desistido como JCDecaux (el operador frances de Cyclocity). En un punto, la inexistencia de esa tarifa puede ser uno de los obstáculos para que el sistema escale debidamente. Que pueda ofrecer una operación que logre equilibrar la demanda y la oferta proveyendo un servicio de confianza, no solo bajando la demanda al aumentar el precio, sino más bien ofreciendo condiciones para poder aumentar la oferta de bicis y estaciones de un modo sustentable en el tiempo. Aún si el sistema fuese operado por el Estado, como en Rosario, los problemas operativos de la falta de tarifa serían los mismos. No es una cuestión de privatización versus estatización. Las empresas públicas de servicios también tienen tarifa. La tarifa es una herramienta más de política pública.

Conclusión

El problema que hoy enfrenta Ecobici no es el de un fracaso, sino el de un éxito desproporcionado. Es una buena noticia. Pero plantea el problema de como hacer que el sistema crezca y escale para ofrecer un sistema robusto y confiable que pueda captar usuarios frecuentes, convirtiéndose en un modo de transporte más, tan porteño como el bondi. En ese debate, la tarifa tiene que estar en la discusión.

Urban Data Scientist Twitter: @lephcero. Github: /alephcero

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